在向莆铁路飞驰的动车窗外，那些横卧于赣东丘陵间的断裂桥墩与裸露路基，构成了向乐铁路最后的物理印记。
这条诞生于“三线建设”时期的铁路，恰如一枚被时代洪流冲刷的化石，其存废争议折射出中国基础设施更新中的复杂抉择。
这条诞生于1961年的铁路，在2013年向莆铁路开通后，其部分区段被彻底拆除。当中国铁路迎来“四万亿”计划推动的建设黄金期，向乐铁路却走向终点，这背后藏着怎样的故事？
它是一条特殊的“断头路”。
起点是江西省会南昌，线路纵贯南昌市区、临川、抚州、崇仁、乐安等6个市县，最终在向塘西站接入浙赣铁路大动脉，终点停在江边村站。因终点未再延伸，当地人戏称它为“断头铁路”。全长虽不过百余公里，却曾是抚州地区连接省城的重要纽带。
它更是一条带着时代印记的“战略之路”。
1958年，江西省地质局在乐安县相山地区探明铀矿储量，该发现被列入国家“二五计划”重点项目。为保障核工业原料运输，铁道部第三设计院采用“边勘测、边设计、边施工”的会战模式，在1961年经济困难时期仍保持日均2000名筑路工人的施工强度。
据《南昌铁路局志》记载，建设者们在缺乏机械的条件下，用人力完成土石方量达287万立方米，相当于在赣东丘陵中人工开凿出一条通道。
1966年1月向乐铁路开通后，南昌至江边村的绿皮列车每日往返，成为抚州人进出省城的主要选择。那些沿线原本寂静的村庄，因列车的汽笛声被唤醒生机。
图源@铁影随行
这对全程150公里、票价10元、运行近4小时的“慢火车”，曾是沿线居民最实惠的出行方式——当年抚州北至南昌的硬座只要7.5元，崇仁到南昌不过9元。
据自媒体@铁影随行报道，很长一段时期内，向乐线每天只有一趟旅客列车，进出矿区就显得异常热闹，车顶上经常爬满了旅客，尤其是在桐源、白露渡、大岗、崇仁这些车站或乘降所，在春运上下旅客时更是人群鼎沸，热闹非凡……
1996年前后拍摄的照片中，通向721矿区的7205/6次小票车还在使用蒸汽机车牵引，不仅车厢内爆满，连车顶都坐满了人！这在外地人看来奇怪且惊险，当地人却早已司空见惯。
那时的小票车还是蒸汽机车牵引，烟囱喷吐出厚重的煤灰，熏得车厢里的旅客灰头土脸。所以行进途中，窗户都只开一条缝通风，即便如此，到家一扒拉头发，就会扑扑簌簌掉下来好些个火柴头大小的煤渣。那为何不干脆关上窗户呢？因为那个年代车厢没有空调，还挤得跟沙丁鱼罐头似的，又是在中国南方，关上窗旅客就真的和坐在高压锅里毫无二致了！这么一看坐在车顶比挤在车厢里惬意多了，起码小风吹着，凉凉快快的。
然而到了1997年，向乐线旅客攀爬车顶以及行驶途中不关车门的事情最终传到了北京，南昌至江边村小票车被以“重大影响铁路旅客行车安全”的理由被铁道部勒令停运整改，近一年才恢复。还增开了南昌至崇仁和南昌至抚州北2对管内普快，蒸汽动力也换成了ND2型内燃机车，编组为六七节YZ22。在如今这个高铁遍地开花的时代，已很难有人想象得到，中国铁路也曾和印度一样出现过“挂票”。
图源@铁影随行
时代车轮滚滚向前，随着矿产资源开发力度减弱，铁路沿线的喧嚣逐渐沉寂。到2013年5月5日，运行了近半个世纪（1966~2013，实际约47年）的7205/6次绿皮车停运。
2013年9月26日，向莆铁路（南昌向塘至福建莆田）正式开通，这条设计时速200公里的客运专线，与向乐铁路在三江镇至抚州北段存在约57公里的重合。鉴于这段老铁路的线路等级较低，多为单线、非电气化，坡度与曲线半径限制多，维护成本逐年攀升，南昌铁路局最终决定拆除重合段，将向乐铁路缩短为“抚乐铁路”，从抚州北站接入向莆铁路，继续通往江边村。
不同于以往铁路提速改造时的局部改线（如截弯取直、新建桥梁），向乐铁路是被整段拆除。
支持者认为，路网完善后低等级线路的维护资源应集中于主干线；但也有人惋惜，铁路一旦拆除，原有的路基与桥梁基础再难复原。留着总有用，万一遇到自然灾害或特殊情况，临时抢修就能恢复通行……
如今，向乐铁路的故事定格在2007年7月版的列车时刻表里：7205次列车由南昌站始发，途经向塘、三江镇、大岗、抚州北、临川、崇仁、江边村，全程150公里，票价10元，运行时间3小时53分钟，返程的7206次列车运行时间4个小时。
这些数字背后，是一个时代的交通记忆，也是中国铁路从“满足基本需求”到“追求高效网络”的缩影。而那段被拆除的铁轨，终将成为历史长河中独特的注脚。
#夏季图文激励计划#
